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航班管家发布中国国内航线承运人报告

发布时间:2019-11-21 18:29:07  来源:全球财经网    背景:

  近日,东方航空董事长刘绍勇在央视财经《对话》栏目进博会专场中表示,中国的一条航线平均超过7.5个承运人。此言论一出引起媒体热议,其中同一条航线承运人数量、同一条航线承运航司的竞争情况都成为热点话题。对此,航班管家基于自身海量的航班数据,对航线平均承运人数据进行验证,并就热门航线的航司的竞争情况进行分析。

  分析说明:飞机飞行的路线称为空中交通线,简称航线,航线需确定飞机飞行具体方向、起讫点和经停点,根据定义,这里规定直飞航线A-B、B-A记为两条航线,经停航线大段A-C记为一条航线;这里统计19年夏秋航季国内直飞航线与经停航线客运航班数据,由于考察的实际承运人,共享航班不在统计之内。

  一、 国内航线平均承运人分析

  1、千万级机场航线平均承运人4.6个

  通过统计2019年夏秋航季国内客运航班数据,发现国内航线(不包括共享航班)皆由国内41家航司执飞,执飞航线6978条( A-B、B-A记为两条;含经停大段),航线平均承运人2.0个;

  2018年国内运输客运航班的机场235个,千万级机场37个,千万级机场往返航线数占比总航线数17.40%,航班量占比却高达55.64%,头部效应明显,显然国内大部分航线执飞承运人数量被平均化;这里将千万级机场与千万级机场之间的航线定义为干线、千万级机场与非千万级机场之间的航线定义为支线、非千万级机场之间的航线定义为地方航线;

  据航班管家统计,2019年夏秋航季,干线航线平均承运人4.6个,远远高于国内平均值2.0,各航司间竞争较为激烈;支线与地方航线平均承运人数皆低于国内平均值,其中支线航线数最多,占比高达67.64%,平均承运人1.5个;地方航线平均承运人1.1个,基本为独飞航线。

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  2、干线占国内航线17.40%,贡献国内59.02%的运力

  数据周期内干线航线数1214条,占比国内总航线17.40%,运力占比高达59.02%,支线航线虽多(4720条),运力占比仅达36.76%,这也意味着国内95.03%航线运力皆与37个千万级机场有关;从运力分布上来看,国内航空市场主要以干线航线为主、支线航线为辅,在地方航线上的投入寥寥无几,运力占比仅有4.22%。国内37个千万级机场往返航线1214条,其它将近两百个机场往返航线仅1044条,国内非枢纽机场来往航线还存在巨大的发展空间。

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  3、国内航线承运人最多达14个

  下图中展示19年夏秋航季航线承运人TOP10(往返航线,下同),有意思的是并无北上机场相关航线,排名第一的是呼和浩特白塔往返呼伦贝尔东山的航线,承运人数达14家,排名第二是昆明长水往返西双版纳的航线,两条航线皆为热门旅游航线,存在季节性,且平均运力较低;其余航线承运人数皆在10家以及上。

  虽然这些航线承运人数较多,竞争较为激烈,但从各航司市场占有份额来看, 基本呈现出机场主基地航司占据优势地位,其余大部分航司拥有时刻较少,如热门航线版纳至昆明,共13家承运人,东航与云南祥鹏航空两家市场份额占比接近50%;同时鉴于供求关系,市场容易饱和,承运人TOP10航线平均运力165座次,大部分航司日均航班量集中在1班次左右,呈现出低频化、低运力,主要目的在于丰富航司航线网络。

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  4、热门航线平均承运人7.2个

  反映一条航线的火热程度,往往可以通过航线的航班量与运力判断,19年夏秋航季航线航班量TOP10(往返)在地图上呈现出一个四边形,连接国内东南西北6个一线/准一线城市,航线平均承运人7.2个(这里剔除版纳至昆明航线,虽航班量较高,但其航线运力较低),基本为北上广深成都之间的往返航线,旅客较多,但基于机场空域条件的紧张与时刻的饱和,很难会有新的承运人进入,即使有新的时刻释放出来,也会被当前承运人争相获取,承运人数相对稳定。

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  二、热门航线承运人竞争分析

  1、北京首都-上海虹桥航线承运人运力分析

  这里选取国内最热门航线北京首都至上海虹桥(PEK-SHA),通过分析其明细运营数据,来展示一条航线承运人之间的竞争情况。

  19年夏秋航季,北京首都至上海虹桥航线承运人共7家,日均航班量达40班次,日均运力一万余座,其中东航运力投入占比总运力的48.25%,几近过半,其次是国航,运力占比达33.43%,排名前三家运力总占比达92%,意味着剩余4家航司市场份额仅有8.02%。

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  分航司看,东航日均航班量19.1班次,接近剩余6家航司的总和;上海航空与厦门航空PEK-SHA航线是由B737NG系列执飞,每航班平均运力最低,其次是吉祥航空,航线全部由A320系列执飞;其余四大航航线主要采用宽体机执飞,主要机型系列包括A330、A350、B777、B787,其中国航执飞航班中,宽体机占比最高,达87.67%,所以国航每航班平均运力最高,突破300座次。

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  2、北京首都-上海虹桥航线承运人时刻分析

  19年夏秋航季,计划出港时刻分布中,东航与国航拥有丰富的出港航班时刻,分布在早7时至晚21时,其中东航在13时、21时航线出港航班迎来一波小高峰,吉祥航、南航、上航、厦航出港时刻较为单调,仅有1-2个。

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  19年夏秋航季,PEK-SHA航线各航司到港准点率中,东航最低为80.11%,吉祥航最高,为97.74%,从数据上看,准点率与航班运行体量成反比。追求高准点率的可以选择吉祥航与厦航,只不过时刻较为单调,吉祥航计划出港时刻在早上6时,厦航在下午13时,东航与国航在13时亦有不少出港航班,单独看13时计划出港的PEK-SHA航线,依然是厦航准点率最高,东航与国航到港准点率仅有85%左右,但主基地航司东航与国航具有丰富的出港时刻可供旅客选择,这是其它航司不可比拟的。

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  三、报告小结

  1、国内航线平均承运人2.0个,但两极分化严重,干线航线平均承运人4.6个,支线与地方航线平均承运人数不足2个;

  2、热门航线承运人数普遍较多,但主基地航司优势明显,时刻丰富,大部分航司时刻单调,市场份额较少;

  3、国内航线目前主要以一线二线城市往返航线为主,三四线及其以下城市航线数及运力投入较少,未来存在很大的发展空间。

  四、数据说明

  数据周期:19年夏秋航季2019/03/31至2019/10/26;

  数据口径:国内至国内,直飞+经停客运航班数据,不含共享航班数据;

  航线:月均执飞航班大于3班次,记为一条航线,A-B、B-A记为两条;

  干线航线:千万级机场往返千万级机场航线;

  支线航线:千万级机场往返非千万级机场航线;

  地方航线:非千万级机场往返非千万级机场航线;

  到港准点航班:满足以下两个条件之一的航班:1)实际到达时间-计划到达时间<30分钟;2)推入时间-计划到达时间<15分钟;

  到港准点率:到港准点航班量÷实际到港总航班量×100%。

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